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El Tren Interurbano México-Toluca será provechoso, pero costoso: Universidad de Guadalajara
El proyecto deja de ser rentable en términos sociales, derivado de una mala planeación y gestión
TOLUCA, Estado de México. El proyecto del Tren Interurbano México-Toluca es muestra de la poca eficiencia de la inversión pública en México y del dispendio de recursos sociales, pues es un proyecto transexenal con rentabilidad social negativa, sobrecostos y pérdidas por más de 550 millones de dólares.
Según el estudio “Una historia transexenal de dispendio de recursos sociales: el Tren Interurbano México-Toluca“, de Rubén Chavarín Rodríguez, de la Universidad de Guadalajara”, al final el tren será provechoso para muchas personas a un costo excesivo.
El estudio muestra que el proyecto deja de ser rentable en términos sociales, derivado de una mala planeación y gestión que provocaron diversas modificaciones al diseño original, encareciendo el desarrollo, pues hubo un claro problema de derechos de propiedad no resuelto con la anticipación debida.
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Indica que el tren registra sobrecostos del 186.7 por ciento en términos nominales y del 114.2 por ciento en términos reales; incluso, el estudio advierte falta de transparencia, pues el anterior gobierno no entregó muchos de los documentos solicitados, pero con la nueva administración federal ni siquiera ha sido posible consultar gran parte de la información que debería ser pública.
El estudio de Rubén Chavarín Rodríguez refiere que el proyecto se empezó a estudiar en 2012-2013 y se comenzó en 2014, con el plan original de concluirse en 2017, e iniciar operaciones en 2018; lo cual no ocurrió y ahora se prevé que podría operar en 2024, pero el retraso va acompañado de incrementos en los costos.
Detalla que algunos de los factores que influyeron en el retraso de las obras fueron: problemas con la obtención de los derechos de vía, pues el proyecto inició sin tener resueltos los derechos para la vía férrea, hubo inconformidades en diversas comunidades, ejidos y colonias de la Ciudad de México, se promovieron juicios de amparo, hubo bloqueos y se generaron modificaciones al trazo del proyecto con costos adicionales.
Otra causa fueron las modificaciones en el trazo de la vía férrea y en otros componentes por la interferencia de infraestructura eléctrica y de fibra óptica de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), condiciones geológicas complicadas, modificaciones costosas que han involucrado una reconfiguración de la ingeniería, obras complementarias inducidas, no previstas originalmente.
El estudio también señala las observaciones hechas por la Auditoría Superior de la Federación, pero advierte que no hay manera de saber si se sancionó a las personas responsables en cada anomalía, ni su identidad, ni si funcionarios de mayor jerarquía tuvieron influencia en algunas anomalías.
De acuerdo con el estudio, los principales costos del proyecto fueron de inversión, entre estudios de derechos de vía, construcción de la vía férrea, material rodante, centro de control, subestaciones eléctricas, sistemas electromecánicos, sistemas de comunicaciones, talleres cocheras y edificios administrativos.
También de operación y mantenimiento y por molestias durante la construcción.
En contraste, los principales beneficios fueron ahorros en costos generalizados de viaje, liberación de recursos de transporte público, incremento en el valor de predios en zonas adyacentes a las terminales y la reducción de accidentes prevista en la red carretera relacionada con el proyecto.
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El estudio analizó tres estudios de costo beneficio presentados en los años 2013 y 2018 y 2020 donde detectó que a pesar de los sobrecostos el tren resultaba rentable, cuando la inversión inicial contemplaba 38 mil 608 millones de pesos en 2013, pero para 2018 aumentó a 70 mil 976 millones y en 2020 se consideró una inversión de 89 mil 999 millones de pesos.
El estudio precisa que el monto de la inversión total continuó creciendo hasta los 110 mil 708 millones de pesos reconocidos por la Secretaría de Hacienda en agosto del 2023; por lo cual el porcentaje de sobrecostos fue del 186.74 por ciento, pero hay al quitar el efecto de la inflación el sobreprecio es del 114.26 por ciento.
Al concluir el estudio de Rubén Chavarín Rodríguez, en agosto del 2023, se había anunciado que el 15 de septiembre iniciarían operaciones las cuatro estaciones ubicadas en la ciudad de Toluca y el tramo 3 podría quedar terminado en marzo de 2024, quedando pendiente el periodo de pruebas.
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