Con la llegada de los “coches que se manejan solos” y las unidades de transporte público más silenciosas y que no contaminan, pareciera innegable que el futuro de la movilidad es eléctrico. La transición hacia vehículos eléctricos personales también promete que el elevado gasto inicial de estos coches se compense con el ahorro en gasolina a largo plazo.
Estas y otras ventajas prometidas en el uso de Vehículos Eléctricos (VE) supone que invertir en ellos conlleva un beneficio económico personal y hacia el medio ambiente, sin embargo el profesor del Departamento de Ingeniería Eléctrica y Electrónica del Instituto Tecnológico de Ciudad Madero, Arturo Barbosa, advirtió en entrevista con El Sol de México que este país aún no cuenta con la infraestructura necesaria para que estas promesas sean una realidad.
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“En México es complicado, porque no es nada más reducir la emisión de gases, sino también saber de dónde vamos a sacar la energía para alimentar a esos coches. A lo mejor países como Alemania, España o Suecia, donde su generación eléctrica en mayor parte es por energías limpias, pudieran pensar en el coche eléctrico como una alternativa. Pero creo que en México necesitaríamos preocuparnos también por la parte de la generación”.
El estudio publicado en la revista científica Ciencia Latina señaló que la matriz energética en México depende actualmente en un 75 por ciento de la quema de combustibles fósiles para generar electricidad, por lo que actualmente en México las emisiones indirectas de contaminantes al medio ambiente por cargar un coche eléctrico son superiores a las de un coche de gasolina.
Además, reconoce que aún no existen estudios del costo-beneficio de instalar electrolineras en las que se puedan cargar los vehículos, por lo que no hay incentivos para la inversión privada en el sector.
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“Infraestructuralmente se demuestra que la red eléctrica mexicana no está preparada para soportar la carga adicional de una expansión acelerada de los vehículos eléctricos. Se requieren inversiones significativas en modernización de transformadores, estaciones de carga rápida, sistemas de almacenamiento, y esquemas de gestión inteligente de la demanda para evitar colapsos energéticos, especialmente en zonas residenciales”, señaló el estudio.
La energía que generamos
México produce sólo el 22 por ciento de su electricidad con energías renovables, de acuerdo con un análisis comparativo entre países suscritos a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) realizado por el investigador Hugo Rangel Torrijo. La producción energética a partir de recursos renovables supera el 40 por ciento en países como España, Italia y Reino Unido, y hay casos como Austria y Noruega, donde la producción eléctrica ecológica asciende al 81 y 99 por ciento respectivamente.
En nuestro país, el 40 por ciento de la energía que se produce se genera a través del ciclo alterno, es decir, mediante la quema de gas natural. El problema, señala este análisis, es que el 75 por ciento de este gas se importa, lo que no sólo representa una carga económica para México, sino que también genera una mayor huella de carbono y una dependencia geopolítica de los países de los que importa este recurso.
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“El colmo es que México siga por motivos políticos explotando el carbón, que como bien se sabe, es extremadamente contaminante. De hecho, el país genera casi el 7 por ciento de su energía eléctrica. Si bien la energía hidroeléctrica ha sido tradicionalmente importante ahora representa alrededor del 15 por ciento. Sin embargo, el país no puede confiar en las presas eléctricas cada vez más vacías por la crisis hídrica acarreada por el cambio climático”, alertó Rangel Torrijo.
En términos de producción, la energía nuclear en México apenas representa un dos por ciento de la generación a nivel nacional, por lo que el texto también señala la necesidad de ampliar el debate sobre el uso de esta fuente como lo hace Brasil, que plantea construir seis plantas nucleares hasta 2050.
Las deficiencias en el sistema eléctrico mexicano se reflejan, por ejemplo, cuando una persona busca emprender un taller de soldadura, pero se ve limitada por la carga eléctrica disponible en el transformador al que está conectado su local, afirmó Barbosa.
De acuerdo con el especialista, la demanda eléctrica de este tipo de aparatos causa variación en el suministro eléctrico de la zona, que podría llegar a dañar a otros dispositivos electrónicos conectados a la red. En esos casos, la Comisión Federal de Electricidad (CFE) puede energizar otro transformador específicamente para el taller, sin embargo esto implica una inversión considerable.
“La carga de los VE puede ocasionar un significativo aumento de la demanda de energía, lo que puede resultar en sobrecargas en los transformadores y alimentadores de las redes de baja tensión y desequilibrios de tensión causados por los cargadores monofásicos y bifásicos de los autos, ocasionando graves perjuicios técnicos y operativos del sistema (…) Con la proliferación de vehículos eléctricos, la demanda de electricidad aumentará, lo cual vuelve fundamental la transición hacia fuentes de energía limpias, como lo son la solar y la eólica. Esto conlleva la necesidad de una infraestructura de carga adecuada y una capacidad de generación energética robusta”, destacó el estudio.
El investigador detalló que los niveles de carga de estos métodos de transporte son cruciales para entender su demanda energética del sistema. Señaló que existen cuatro niveles de carga que van desde la muy lenta hasta la ultrarrápida, según los datos publicados en 2022 por la Secretaría de Energía (Sener).
En el caso de la carga muy lenta o de nivel 1 se consume alrededor de 3.7 kilovatios (kW) y tarda aproximadamente entre 10 y 12 horas para energizar por completo una batería de 24 kWh, mientras que el nivel más alto consume 62.5 kW y 250 amperios (A), por lo que sus tiempos de carga oscilan alrededor de las dos horas.
“Como se puede notar, la demanda es elevada incluso a nivel 1, considerando que en México se instalan generalmente transformadores de 10 KVA en algunas colonias con baja carga y algunos de 25 KVA en colonias con carga media, la mayoría de las ocasiones se tiene una demanda programada y si cuatro familias de una misma cuadra adquirieron un vehículo eléctrico y se cargara por la noche, entre la demanda de dicha carga sumada con la carga habitual de los hogares, como son algunos equipos de climatización, refrigeradores, etcétera”, advirtió el estudio.
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El uso del aire acondicionado en zonas con clima cálido y húmedo de algunas zonas del país como Ciudad Madero y Tamaulipas, donde radica el investigador, implica altos consumos eléctricos, particularmente en las tardes y noches, cuando la mayoría de personas regresa a casa del trabajo. Aunado a esto, si más personas llegaran a cargar sus vehículos eléctricos al mismo tiempo, la infraestructura eléctrica podría llegar a fallar.
La alternativa de invertir en un transformador que aporte el resto de la carga necesaria es poco atractiva, ya que el estudio afirmó que actualmente en México un transformador de 300 KVA, 13200V-480/277 V radial Delta-Estrella, oscila alrededor de los 350 mil pesos mexicanos.
En su reporte anual de 2024, la Asociación Mexicana de Distribuidores Automotores A.C. (AMDA) registró el aumento de ventas de vehículos eléctricos desde 2016 a nivel mundial. La asociación señala que en ese año, este tipo de vehículos apenas representaba el 0.5 por ciento y los híbridos un 2.2 por ciento de los coches vendidos en todo el mundo. La proporción ganó terreno hasta 2024, cuando se estimó que uno de cada 10 coches vendidos era eléctrico y casi dos de cada diez era híbrido.
Este reporte estima que para 2030, los vehículos eléctricos representarán el 35 por ciento de las ventas totales de automóviles, los híbridos tomarán el 26 por ciento de las ventas y los vehículos de combustión significarán poco más de una tercera parte de las ventas a nivel mundial.
En México, el número de coches eléctricos e híbridos creció en mil 400 puntos porcentuales de 2016 a 2024, cuando se registraron 124 mil 310 coches vendidos en el país. La AMDA señala que de enero a junio de 2025, estos vehículos ya representan el 9.3 por ciento de todos los coches vendidos en México.
Pero si no es posible cargar un coche eléctrico desde casa, ¿qué otras opciones quedan? Algunos sitios web enlistan las electrolineras o puntos de carga para vehículos eléctricos en México, que actualmente suman cerca de 180 ubicaciones a nivel nacional, la mayoría de ellas repartidas entre el Estado de México y la Ciudad de México.
Barbosa reconoció que hacen falta estudios que demuestren que las electrolineras pueden ser negocios rentables para inversionistas privados que ayuden a incentivar la creación de más puntos de carga en el país.
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“Hace poquito aquí en Tamaulipas se vio el caso de que andaba una persona en su carro eléctrico y se quedó sin carga; no hallaba dónde cargar su carro porque no hay electrolineras en esta zona”, afirmó.
Tampoco estamos listos para el reciclaje
El investigador agregó que aún no existen disposiciones oficiales para el manejo de residuos sólidos de estos automóviles, cuyas baterías para funcionar en su mayoría están hechas de aleaciones con litio, lo que dificulta aún más su reciclaje, señaló.
El 23 de abril de 2025, legisladores del Partido del Trabajo impulsaron una iniciativa en el Senado de la República para modificar la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de Residuos (LGPGIR) para que las baterías recargables de ion-litio sean consideradas residuos de manejo especial o residuos peligrosos, dependiendo de sus características físicas y químicas, su estado y volumen.
La propuesta enviada al Senado advierte el grave riesgo que implican estos residuos cuando no son gestionados correctamente, puesto que pueden generar incendios, liberar sustancias tóxicas y contaminar suelos, cuerpos de agua y el aire. Asimismo, contienen materiales como el cobalto y el níquel, que además del litio resulta económicamente ventajoso en su reciclaje.
“La legislación actual, aunque contempla de forma general a las pilas y baterías no distingue entre tecnologías ni impone un tratamiento específico a las baterías de ion-litio que hoy representan un volumen creciente de residuos con características peligrosas”, señaló la senadora Lizeth Sánchez García al presentar la iniciativa en el Pleno de la Cámara Alta.
Sin embargo, Barbosa consideró que el reciclaje de este mineral resulta poco redituable, ya que actualmente no hay un estándar para este tipo de baterías en el mercado, por lo que los modelos varían mucho en los materiales de los que están compuestos, así que separar el litio del resto de componentes, afirmó, es sumamente complicado.
Barbosa añade que actualmente se desaprovechan los miles de kilómetros de costas que tiene el territorio y que podrían emplearse en plantas de energía undimotriz u olamotriz, donde se utiliza el movimiento de las olas para la producción de electricidad.
El problema, advirtió, es que estas formas de generación eléctrica tardan décadas en dar retornos de inversión, por lo que la quema de combustibles fósiles continúa siendo más atractiva para la mayoría de inversores.
Jorge Salcedo | El Sol de México