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El cabotaje a aerolíneas extranjeras no dará mayor operatividad al AIFA: Santamarina y Steta
La mejor estrategia para acelerar la operatividad y el punto de equilibrio del AIFA no es abrir los cielos mexicanos al cabotaje unilateral.
La iniciativa de ley cuyo fin es abrir los cielos mexicanos a las operaciones de cabotaje a líneas extranjeras representa la amenaza de resultados desastrosos en términos de soberanía aérea y de viabilidad del sector, señaló Juan Carlos Machorro, Socio experto en derecho aeronáutico y aeroportuario de la firma legal Santamarina y Steta.
“El tema del cabotaje en el paquete de reformas a la Ley de Aviación Civil parecería pretender dar mayor operatividad al Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), aunque también se menciona impulsar el turismo y ampliar la competencia con el propósito de reducir los precios de los boletos que adquirimos los pasajeros. En cualquier caso, ninguno de los objetivos se cumplirá abriendo nuestros cielos al cabotaje”, dijo.
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El experto advirtió que, en contraparte, la iniciativa establece un piso preocupantemente disparejo para las aerolíneas mexicanas, lejos de un interés estratégico para el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria del Estado Mexicano.
“En principio, parece estar destinada a favorecer el flujo de vuelos hacia el AIFA, pero nuestra opinión es que el planteamiento es incorrecto, innecesario y dañino para nuestra industria”,aclaró y describió bajo 3 puntos clave:
1) El cabotaje descansa en un elemento esencial de reciprocidad, ausente en esta iniciativa que pretende abrir los cielos en forma unilateral. Son varias las experiencias fallidas en distintos países cuando se falta a este principio.
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2) Otro elemento esencial para considerar operaciones de cabotaje tiene que ver con la simetría o asimetría de los mercados involucrados y las medidas asimétricas que resultaren necesarias para equilibrar la interacción en el mercado.
Esto tampoco es considerado en la iniciativa. En este sentido, es pertinente anotar que, por razones naturales, el mayor flujo de transporte aéreo que tiene nuestro país fuera de nuestras fronteras es con el mercado norteamericano.
“Recordemos aquí que las líneas aéreas norteamericanas recibieron un apoyo muy considerable de su gobierno durante la pandemia y que dicho mercado cuenta más de 7 mil aeronaves. El apoyo a nuestras empresas fue inexistente y en nuestro caso la flota de aeronaves operadas comercialmente rebasa apenas 350” subrayó.
3) Estos riesgos asociados al cabotaje incluyen un deterioro mayúsculo en la viabilidad operativa y financiera de las líneas aéreas nacionales, desempleo en el sector de la aviación y en sectores relacionados, reducción de impuestos pagados en México y, en pocas palabras, entregar el control del mercado de la aviación a aerolíneas extranjeras, incluido el control de rutas, frecuencias y de precios.
Juan Carlos Machorro puntualizó que la mejor estrategia para acelerar la operatividad y el punto de equilibrio del AIFA no es abrir los cielos mexicanos al cabotaje unilateral. Será mucho más efectivo enfocarse en forma prioritaria a recuperar la Categoría 1 que desde luego ayudaría en la maduración del proyecto AIFA.
“Eso sí incidiría directamente no solo en beneficios para el AIFA, sino también en el desarrollo de rutas regionales y promoción de mejores precios para el pasajero. En cambio, la apertura de operaciones de cabotaje en los términos planteados puede convertirse en la estocada final de un mercado cuyos actores piden con urgencia diálogo, sensatez y el desarrollo de una política aeronáutica de largo plazo”, concluyó.
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