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El diputado de Morena, Miguel Torruco Garza propone usar las vías para trenes de pasajeros en México

Miguel Torruco Garza asegura que en los países desarrollados, el transporte ferroviario de pasajeros está fuertemente ligado al desarrollo económico y social de un país

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Foto: Adrián Mendoza

CELAYA, Guanajuato. El diputado federal Miguel Torruco Garza presentó la iniciativa con Proyecto de Decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, para que se haga uso de las vías para tren de pasajeros, disminuir la contaminación y contribuir en la protección del medio ambiente.

“La iniciativa reforma la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario para garantizar que los concesionarios cumplan con los acuerdos que dieron origen a la entrega de las concesiones; consideramos, por lo demás, que el transporte de pasajeros debe regresar para interconectar a nuestros ciudadanos”, señala en un documento.

Asegura que de aprobarse esta iniciativa, en un futuro próximo nuestra nación volverá a estar interconectada y los trenes de pasajeros resurgirán en nuestro país.

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“Por ello, es objetivo de este proyecto legislativo que pretende fortalecer el marco jurídico y regulatorio del sistema ferroviario de tal suerte que permita al Estado mexicano mantener la gobernanza del sector a fin de contar con las capacidades para orientar, planear, desarrollar, regular y promover una operación eficiente, segura, moderna y competitiva del servicio público de transporte ferroviario de carga y pasajeros, con la participación del sector privado”, puntualizó.

Argumentó que impulsar el transporte ferroviario, como lo hace el gobierno federal, permitirá atraer carga y pasaje de los sistemas de transporte carretero, y estar en condiciones de reducir significativamente las emisiones contaminantes, con su consecuente efecto en el cambio climático.

“De igual manera, se considera que una mayor penetración del ferrocarril se vería reflejada en menor contaminación y mayor seguridad en carreteras. Se estima que, un incremento de 5.0 por ciento en la participación adicional de ferrocarril en el transporte de carga permitiría retirar más de 40,000 unidades de autotransporte de las carreteras con una reducción de al menos 400 accidentes anuales y se evitaría emitir más de 80 millones de toneladas de CO2 al ambiente”, argumentó.

Sin embargo, señala, en términos de impacto ambiental el transporte aéreo y el autotransporte son las modalidades que más emiten dióxido de carbono, siendo el transporte ferroviario el de menor emisión.

“En 2017 las emisiones de CO2 del transporte ferroviario representaron 1.27 por ciento de las emisiones totales, mientras que el autotransporte representó 93.32 por ciento. En general, se ha estimado que el autotransporte puede emitir aproximadamente 89 kgCO2 por tonelada de carga mientras que el transporte ferroviario puede llegar a emitir 19 kilogramos CO2 por tonelada carga”, explicó.

Con respecto a la eficiencia energética, el diputado federal dijo que México se encuentra en el lugar 23, la posición más baja entre todos los países de América Latina que fueron incluidos en el ranking de KPMG de las emisiones netas cero para 2050, es por ello que aprovechar la eficiencia energética que tiene el ferrocarril para el transporte de carga y pasajeros resulta en una alternativa factible con resultados en el corto y mediano plazo.

Agregó que dentro del sector ferroviario el rendimiento de combustible ha mejorado a lo largo de los años debido a la adquisición de equipo ferroviario con mayor capacidad de fuerza motriz a partir de 2015. En comparación con el autotransporte, el ferrocarril tiene 3.4 veces mejor rendimiento en el movimiento carga en comparación con el autotransporte (aun si el tren es diésel), debido a que el ferrocarril puede mover en promedio 86 toneladas en un kilómetro por litro.

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Dijo que en la vida de los países desarrollados, el transporte ferroviario de pasajeros está fuertemente ligado al desarrollo económico y social de un país. Esto contrasta con la perspectiva de décadas pasadas, donde se le entendía como un agente que, funcionando en paralelo al desarrollo o siendo resultado del mismo, representaba un escaso o nulo impacto a la generación de la economía.

“Así, hoy en día, a la hora de prever el desarrollo económico de un país o región, es importante examinar y evaluar la influencia directa e indirecta del impacto e influencia que un sistema de transporte ferroviario de pasajeros establece en los sectores sociales y económicos de dicho país o región”, mencionó.

El diputado Torruco Garza contextualizó que en mayo de 1995, el presidente Ernesto Zedillo publicó en el Diario Oficial la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, señalando los medios y reglas a seguir en el proceso de privatización del servicio ferroviario mexicano, pero a consecuencia de ello y la falta de modernización, se inicia el desmantelamiento del servicio público ferroviario de pasajeros, y desaparece permanentemente.

Expuso que la administración del sistema durante los últimos años se ha caracterizado por la entrega de las vías en concesión a privados y sin cumplir los alcances y objetivos argumentados para su establecimiento. Y la infraestructura ferroviaria no ha crecido desde la privatización.

Explicó que en un acto sin precedente para el sector ferroviario mexicano, el 27 de enero de 2020, la Comisión Federal de Competencia Económica (Cofece) emitió la resolución derivada del expediente DC-003-201827, mediante la cual determinó la falta de condiciones de competencia efectiva en 20 rutas o mercados relevantes del servicio público de transporte ferroviario de carga de cloro, óxido de etileno, amoniaco anhidro y sosa cáustica con origen en la zona sur del estado de Veracruz, todas ellas operadas por Kansas City Southern de México (Kansas) o por Grupo México, a través de Ferrosur y Ferromex.

Resaltó que en dicha resolución, la Cofece afirmó que los concesionarios tienen una participación del 100% en los tramos donde participa, que no enfrenta a otros competidores, que tiene un derecho de exclusividad que impide la participación de otro competidor, lo que le confiere la capacidad de fijar precios sin estar basados en costos y sin que exista otro competidor que contrarreste dicho poder sustancial.

Señaló que uno de los factores que obstaculizan la entrada de la competencia en el Sistema Ferroviario Mexicano (SFM) es el periodo de la exclusividad que se les otorgó a los Concesionarios y Asignatarios. Dicho periodo les permite operar de forma única los servicios de transporte ferroviario de carga en las líneas bajo su concesión o asignación, excluyéndose el servicio de pasajeros.

Para concluir, señaló que de acuerdo con el Reporte sobre Competitividad Global 2013-2014 del Foro Económico Mundial, la calidad de la infraestructura ferroviaria de México ocupa la posición 60 con una calificación de 2.8 de un máximo de siete puntos posibles, y por debajo de la media de 3.2 puntos de un conjunto de 121 países.

José Sánchez | El Sol del Bajío

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