El ferrocarril de carga en México cumple 162 años

En los primeros 100 años del ferrocarril en México, un primer tramo férreo se construyó en 1850, entre Veracruz y el río San Juan. Para 1869, el presidente Benito Juárez inauguró el tramo ferroviario entre Apizaco, Tlaxcala y la ciudad de Puebla, como parte de la ruta México-Veracruz.

Una locomotora lleva el escudo de Apizaco y es ejemplo de los muchos núcleos urbanos que se crearon a lo largo de la nueva infraestructura férrea durante las siguientes décadas.

El desarrollo del ferrocarril en México tuvo paralelismos con otros países. En el mismo año de 1859, en Promontory, Utah, se conectaba la red ferroviaria del oeste de Estados Unidos con la del este, conformando el ferrocarril transcontinental de aquel país.

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En las primeras 10 décadas, la red férrea nacional inició con una inversión privada a través de concesiones. Hubo un crecimiento importante, a pesar de los tiempos convulsos con fusiones, guerras nacionales y mundiales, quiebras, rescates y nacionalización.

En 1881 el paisajista José María Velasco plasma lo que era una de las obras de infraestructura más importante de aquel entonces en el país: el puente ferroviario sobre la barranca del Metlac. Inversionistas británicos llevan la revolución industrial a Orizaba. Construyen una fábrica cervecera, innovan en la generación eléctrica y electrifican un tramo del ferrocarril.

La producción de pulque en Hidalgo y Tlaxcala estaba ligada a los centros de consumo mediante ferrocarril. El poderío del ferrocarril lo capta Fernando Leal en uno de sus murales en la estación de tren de San Luis Potosí.

El fresco tiene como personajes principales tres locomotoras, las cuales rebasan a mulas, caballos y carruajes, dando claro testimonio del predominio del ferrocarril como medio de transporte terrestre.

La importancia del ferrocarril durante la Revolución Mexicana es innegable. Imágenes de adelitas, soldaderas y tropa en los trenes son de nuestros principales íconos de aquella época. Las Batallas de Celaya se suelen marcar como el momento donde el ejército Constitucionalista equilibra y mueve a su favor la balanza en contra de las tropas Villistas.

Se tiene registro de que ambos bandos llegaron en trenes y se atrincheraron en Celaya y sus alrededores. Los Constitucionalistas tenían un tren sanitario en Querétaro para atender heridos. Al parecer, un abastecimiento de armas y municiones que llegaron de Veracruz por tren, de último momento, marcó la diferencia a favor de Obregón.

Ferrocarriles Nacionales de México (FNM), desde 1908, ya fusionaba las distintas concesiones previas. La Revolución y los años postrevolucionarios lastraron la inversión en el ferrocarril. La depresión económica de los años 30 y la incipiente competencia del transporte automotor provoca la quiebra a FNM. El presidente Cárdenas en 1937 lo nacionaliza.

La Segunda Guerra Mundial trajo la industria automotriz a México como una alternativa de ensamble de vehículos civiles, mientras que las plantas en EUA se enfocaban a la construcción de unidades militares. Así nace un sofisticado transporte ferroviario de componentes y vehículos ensamblados entre ambos países, complementando la conectividad férrea con puertos, centros de producción y consumo.

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Comienzan los claro obscuros para el ferrocarril en México. Por un lado, FNM invertía, se ampliaba y modernizaba. Muestra de ellos es la construcción de la Terminal del Valle de México (1946), incluyendo un sistema de clasificación por gravedad con 57 vías el cual se utiliza hoy en día, en su versión automatizada. Por otro lado, la inversión carretera crecía aún más que la ferroviaria, generando una creciente competencia.

1950-1997: Crecimiento y ocaso de FNM

FNM tuvo un crecimiento relevante de 1950 a 1980, pasando de unas 6,000 millones de toneladas-kilómetro de carga transportada en 1950 a algo más de 40,000 millones de toneladas-kilómetro en 1980.

Sin embargo, las crisis de inicios de los 70 y de los 80 resultaron en una espiral crítica que no pudo evitar la quiebra técnica y operativa. Para 1980, el presupuesto de FNM era financiado una tercera parte con recursos internos, mientras que las otras dos terceras partes se financiaban a través de subsidios y créditos (a los cuales no pudo hacer frente y el gobierno federal tuvo que absorberlos). Los pasivos de FNM en 1980 alcanzaban 600 millones de dólares.

La quiebra de Ferrocarriles no fue un caso aislado de México en las décadas de los setenta y ochenta. Incluso en EUA, Consolidated Rail Corporation (CONRAIL) empresa estatal que absorbe varios ferrocarriles regionales privados con problemas financieros, acaba siendo a su vez integrada en dos ferrocarriles regionales de capital privado (CSX y Norlfolk Southern).

Lo anterior fue reflejo de que la creciente red carretera y la flexibilidad del servicio de autotransporte generó una competencia entre modos de transporte, en la cual el ferrocarril sufrió varias décadas para poder reposicionarse. El desplazamiento del ferrocarril de carga por el autotransporte fue una tendencia mundial.

En 1952 las carreteras igualan la extensión del sistema ferroviario nacional. En 1959 se inaugura la Carretera Panamericana, que conecta a Chihuahua con Chiapas, hito en la construcción de las carreteras nacionales. La extensión carretera se multiplicó por cuatro entre 1960 y 1990, mientras la red ferroviaria se mantuvo sin cambios.

Extensión Carretera y Ferroviaria 1960 – 1990

El auge carretero se vio acompañado por un incremento relevante en el parque vehicular nacional. Entre 1960 y 1980 los autos, camiones de carga y de pasajeros se multiplicaron entre 2 y 3 veces, habiendo 3.8 millones de autos registrados en 1980, 1.5 millones de camiones de carga y 79,000 autobuses de pasajeros.

FNM sencillamente no pudo competir con esta nueva oferta de transporte, tanto de carga como de pasajeros. Lo anterior puso en graves aprietos al servicio de pasajeros de FNM. La cota máxima de movimiento de pasajeros en 1970 con 37.3 millones de viajes, cayó a 5 millones en 1997. El servicio fue demeritando gradualmente mientras que la competencia del autotransporte le ganaba más terreno.

Hubo otro factor subyacente; México dejó se ser un país rural y la mayor parte de la población ya se ubicaba en las ciudades. El proceso de urbanización del país hizo que la inversión pública se enfocara en la movilidad dentro de las urbes y no entre ellas.

Así se desarrolló el primer sistema de transporte masivo férreo en el país: El Sistema de Transporte Colectivo – Metro de la Ciudad de México. Fue inaugurado en 1969, y para 1970, en su primer año de operación, ya transportaba a 140 millones de personas, es decir, 3.5 veces más que FNM. Para 1988 el Metro alcanza la cifra de 1,538 millones de viajes anuales, representando 41 veces más aforos que el mejor año de FNM.

Se concluye que la inversión pública en transporte ferroviario de pasajeros en los años setenta se mudó del servicio interurbano FNM hacia el transporte colectivo urbano tipo metro. Así, se atendía la creciente población urbana metropolitana, enfocando la inversión pública en un nicho con mayor rendimiento social.

La problemática de FNM a inicios de los años 90, a manera de un círculo vicioso se resume en:

Iker de Luisa Plazas /El Sol de México